Mercedes-Benz S-Class (W221) — задне- или полноприводный пятиместный седан класса F. Выпускается как обычная, так и удлиненная версия модели. Mercedes-Benz S-Class выпускается в Германии с 2005 года. Основные конкуренты — Audi A8, BMW 7 Series и Volkswagen Phaeton.

Хронология выпуска моделей S-класса:

• тип 220, модель 187 (с 1951 по 1954 г.)
• типы 220 a, 219, 220 S и 220 SE, модели 180/128 (с 1954 по 1959 г.)
• типы 220 b, 220 Sb, 220 SEb, 300 SE, модели 111/112 (с 1959 по 1965 г.)
• типы 250 S – 300 SE, 300 SEL – 300 SEL 6.3, модели 108/109 (с 1965 по 1972 г.)
• S-класс семейства 116 (с 1971 по 1980 г.)
• S-класс семейства 126 (с 1979 по 1991 г.)
• S-класс семейства 140 (с 1991 по 1998 г.)
• S-класс семейства 220 (с 1998 по 2005 г.)
• S-класс серии 221 (с 2005 г.)

Так уж исторически сложилось, что именно этот автомобиль получил постоянную аккредитацию на все важнейшие события планеты. Сделки века, государственные переговоры, звездные свадьбы, мировые премьеры – от Кремля до Ватикана главные фигуры на шахматной доске истории предпочитают Mercedes-Benz S-класса. Он являет собой нечто большее, чем комфорт и легкость управления, высочайшую безопасность и наиболее современные технологии. S-класс - это логичное следствие стиля жизни, для которого характерны мобильность и индивидуальность, успех и умение тонко чувствовать прекрасное. Эту машину не выбирают. Она просто появляется, когда жизнь складывается как надо. Дверь закрывается – и вы оказываетесь там, куда стремились. Именно это делает S-класс и его предшественников уникальными среди великих седанов мира, причём вот уже более 50 лет.

Mercedes Налингера (1951 - 1954)

Официальная история S-класса началась с серии W 116, которая выпускалась с 1972 по 1980 г. Именно тогда впервые было использовано обозначение модели, вскоре давшее имя целому классу. Однако в действительности биография S-класса намного длиннее.

На первой Международной автомобильной выставке во Франкфурте в апреле 1951 г. концерн Daimler-Benz представил автомобили типов 220 и 300, оснащённые шестицилиндровыми двигателями совершенно новой конструкции с верхним расположением распределительного вала. Конструкция Mercedes-Benz 220 в основном базировалась на основе модели 170 S, но оснащалась 2,2-литровым двигателем мощностью 80 л.с. Ходовая часть и кузов были практически идентичны, исключение составляли фары, интегрированные в передние крылья, которые с этой целью были специально изменены. Значительно возросшая мощность потребовала установки дуплексных тормозов на передних колёсах.

Руководитель конструкторского отдела Фриц Наллингер писал в 1951 г.: "Поскольку прекрасно сбалансированный шестицилиндровый двигатель, который к тому же оснащён демпфером и благодаря большим сайлент-блокам «мягко» посажен на подрамник, в любом диапазоне оборотов работает бесшумно и плавно, движение в этом экономичном и комфортабельном дорожном автомобиле не только приятно, но и всегда становится радостным событием".

Так же, как модель 170 S, Mercedes-Benz 220, серийное производство которого было начато в июле 1951 г., предлагался в трёх вариантах кузова – седан, кабриолет A и кабриолет B. Оба кабриолета были позиционированы как спортивные дорожные автомобили эксклюзивной категории. Они пришли на смену соответствующим версиям Mercedes-Benz 170 S, производство которых было завершено в ноябре 1951 г.

Наряду с этими моделями, которые были доступны любому заказчику с солидным счётом в банке, в период с августа 1952 г. по май 1953 г. был выпущен 41 автомобиль туристического класса для полиции. На первый взгляд эта версия очень похожа на кабриолет B, но имеет два существенных отличия: во-первых, она четырёхдверная, а во-вторых, имеет складной верх без жёстких дуг, как это было свойственно открытым автомобилям туристического класса. С ноября 1953 г. ветровое стекло в кабриолете A устанавливается не прямо, как прежде, а с наклоном, что должно сильнее подчеркнуть спортивный характер этой модели. С декабря 1953 г. по «многочисленным и настойчивым просьбам ряда известных лиц», как указывалось в циркулярном письме отдела продаж, была выпущена ещё одна версия кузова: купе. Высокая стоимость и небольшое число выпущенных экземпляров сделали эту модель 220-го самой эксклюзивной. В том, что касается техники и стилистики, купе было построено на базе кабриолета A; с апреля 1954 г. оба варианта оснащаются форсированным двигателем, обеспечивающим более высокую степень сжатия и мощность 85 л.с. (63 кВт). Этот двигатель был разработан для следующей версии 220 a, выпуск которой был начат в июне 1954 года.

В мае 1954 г. был прекращён выпуск 220-го седана, а за год до этого ворота завода в Зиндельфингене покинул последний кабриолет B – многие потенциальные клиенты оценили седан со сдвижным люком, стоимость которого была почти на 2 500 DM ниже, как более привлекательную альтернативу. Производство купе и кабриолета A продолжалось до июля и, соответственно, августа 1955 г. После этого прошло более года, прежде чем на рынке появились обе версии нового 220-го с кузовом «понтонного» типа.

Шестицилиндровые «понтоны» (1954 - 1959)

Общая концепция представленной публике в марте 1954 г. 220-й модели была исключительно современной, поскольку в своих основных чертах была ориентирована на 180-й Mercedes-Benz, производство которого было начато на полгода раньше. Шестицилиндровая машина, которая имела внутрифирменное обозначение Typ 220 a или W 180, теперь также имела самонесущий кузов понтонной конструкции, прочно привариваемый к нижнему основанию. Стилистика автомобиля откровенно говорила о близком родстве с Mercedes-Benz 180 -- обе модели для несведущего внешне были почти неразличимы. При этом у модели 220 a колёсная база была длиннее на 170 мм, что позволило на 70 мм увеличить пространство для ног пассажиров на заднем сиденье. Остальные 100 мм пошли на удлинение передней части, необходимое для размещения шестицилиндрового двигателя. Капот по обе стороны решетки радиатора доходил почти до бампера, а воздухозаборники располагались за противотуманными фарами, входившими в базовое оснащение. В отличие от «младшего брата» у этой модели передние указатели поворота располагались в удлинённых хромированных корпусах, устанавливавшихся на верхней части передних крыльев.

Передняя подвеска и концепция подрамника были позаимствованы у модели 180; а вот схема задней подвески была принципиально новой. Впервые в серийном легковом автомобиле Mercedes-Benz применялась конструкция с разрезным мостом и низко расположенным единственным шарниром, разработанная для гоночного автомобиля W 196, участника Формулы-1. Благодаря увеличению длины качающихся полуосей, колея и угол развала колес изменялись при прогибах незначительно, обеспечивая улучшенные динамические свойства.

Шестицилиндровый двигатель модели 220 a был заимствован у предшествующей модели 187-го семейства, при этом отдельные элементы были модифицированы: благодаря повышению степени сжатия, а также применению более острого распредвала и увеличенного карбюратора мощность двигателя возросла до 85 л.с. Тормозная система также была значительно усовершенствована: модель 220 a была оборудована тормозными барабанами с оребрением и «турбоохлаждением» на всех колёсах; к тормозам вели специальные каналы для подвода охлаждающего воздуха, расположенные в дисках и колпаках колёс. С сентября 1955 г. в базовую комплектацию входил усилитель тормозного привода.

В марте 1956 г., через два года после премьеры модели 220 a, публике были представлены модели 219 и 220 S. Прямой преемницей, собственно, была модель 220 S, что видно даже по её внутрифирменному обозначению W 180 II. Конструкция в основном базировалась на предшествующей модели, однако мощность двигателя удалось повысить до 100 л.с. благодаря применению двух карбюраторов с последовательным включением смесительных камер. Двигатель устанавливался на подрамнике не только на передних, но и на двух дополнительных задних опорах. Внешне модель 220 S отличалась от предшественника лишь дополнительной декоративной накладкой на молдинге: на передних крыльях и дверях появилась узкая хромированная полоска.

Вторая шестицилиндровая модель, представленная вместе с 220 S, носила непривычное и не очень престижное обозначение 219. Автомобиль, внутрифирменное обозначение которого было W 105, являлся своего рода гибридом моделей 190 и 220 a. Комплектация здесь была попроще, и стоила эта шестицилиндровая модель значительно дешевле: она предназначалась для привлечения новых клиентов. Двигатель без всяких изменений был позаимствован у 220 a, а ходовая часть, кузов, начиная с передней стойки, и комплектация были взяты у 190-го Mercedes-Benz. Шестицилиндровый двигатель требовал удлинённой передней части, которая была заимствована у 220 a. Соответственно, колёсная база и общая длина модели 219 были меньше, чем у 220 S, но больше, чем у 190-го.

Под лозунгом «Ценнее, но не дороже» в августе 1957 г. почти во все легковые модели были внесены более или менее значительные усовершенствования. На обе шестицилиндровые модели с кузовами типа «понтон» были установлены двигатели повышенной мощности. Изменения коснулись и салона, и передних бамперов, у которых был по-новому оформлен щиток под номерной знак и добавлены боковые крепления.

Существенным новшеством было гидравлическое автоматическое сцепление Hydrak, которое устанавливалось на обе модели по желанию. «Hydrak» объединяло в себе гидравлическое сцепление для трогания с места, стандартное однодисковое сухое сцепление для включения и выключения передач, а также механизм свободного хода для блокирования гидравлического сцепления.

В сентябре 1958 г. была представлена очередная шестицилиндровая модель 220 SE, которая поступила в продажу в ноябре. Этот автомобиль, получивший внутрифирменное обозначение W 128, в основном повторял 220 S, но оснащался модифицированным двигателем с системой впрыска. 2,2-литровый агрегат отличался от испытанного двигателя 220 S процессом смесеобразования, которое осуществлялось при помощи прерывистого впрыскивания топлива во впускной коллектор, как у модели 300 d, что позволило увеличить мощность до 115 л.с. Помимо прироста мощности и улучшения динамических свойств при одновременном снижении расхода топлива увеличилась также стоимость, причём сразу на 1900,- DM. Кроме этого, по желанию устанавливалось автоматическое сцепление «Hydrak», что делало машину ещё на 450,- DM дороже. Более высокая стоимость и непродолжительный период производства в течение всего 10 месяцев сделали 220 SE наиболее эксклюзивной моделью серии. Всего было выпущено 1974 таких автомобиля.

В августе 1959 г. дебютировали три совершенно новые в конструктивном плане шестицилиндровые модели семейства 111, пришедшие на смену Mercedes-Benz 219, 220 S и 220 SE. За пять с половиной лет производства было выпущено в общей сложности 111 035 шестицилиндровых седанов с кузовом «понтонной» конструкции. С чисто технической точки зрения последующие модели, так же как и другие выпущенные с тех пор седаны Mercedes-Benz, также имели кузов понтонного типа. И всё же понятие «Ponton-Mercedes» используется сегодня исключительно для обозначения модельного поколения тех лет.

Mercedes-Benz с «плавниками» (1959 - 1968)

К августу 1959 г. программа выпуска легковых автомобилей была основательно переработанна. Под лозунгом «Новые шестицилиндровые – великолепны как класс» на смену прежним автомобилям 219, 220 S и 220 SE пришли три совершенно новые в конструктивном отношении модели. Помимо различий в комплектации новые модели 220 b, 220 Sb и 220 SEb, которые внутри фирмы были отнесены к семейству 111, отличались друг от друга только двигателями.

Общим для всех трёх моделей был просторный кузов элегантного силуэта, самым выдающимся элементом которого были хвостовые кили - дань моде тех лет, в которой ощущалось сильное американское влияние. Этот характерный элемент дизайна определил впоследствии название целого модельного поколения; все вышеназванные модели сегодня называют общим понятием «модели с хвостовыми килями» («Heckflossen»). Новый модельный ряд задавал новые стандарты в пассивной безопасности: впервые в серийном автомобиле была реализована запатентованная концепция Белы Барени - безопасный салон и сминаемые при аварии передняя и задняя части машины. Безопасность ставилась во главу угла также при комплектации салона: в новые модели устанавливалась приборная панель с мягкой накладкой и органами управления из эластичных материалов, часть которых была утоплена в поверхности панели, а также эластичная травмобезопасная накладка на ступице руля. Кроме этого, впервые использовались запатентованные Mercedes-Benz дверные замки с двумя защитными задвижками, предотвращавшими случайное открытие или заедание дверей.

Внешне модель 220 b имела восемь отличий от своих «сестёр» по модельному ряду: у моделей 220 Sb и 220 SEb, внешне различавшихся только табличками с обозначением модели, решётку радиатора слева и справа дополнительно украшали хромированные вставки, решётка воздухозаборников перед ветровым стеклом и колпаки колёс были также покрыты хромом. Особенно явственными были различия в задней части: поверх заднего стекла обеих моделей с литерой «S» в названии проходила узкая хромированная полоска, а нижнюю часть крышки багажника украшала декоративная кромка. Между увеличенными задними фонарями со встроенной подсветкой номерного знака и задним бампером располагались дополнительные угловые накладки. У хвостовых килей, официально называемых «Peilstege» – «направляющие стойки для ориентации при движении задним ходом» - декоративные накладки устанавливались не только по задней, но и по верхней кромке.

Двигатели остались практически теми же, что и в предыдущих моделях, но с небольшими модификациями. У всех трёх агрегатов был изменён привод клапанов и установлен более «острый» распределительный вал. Двигатель модели 220 b теперь оснащался двумя карбюраторами, а устанавливавшийся в 220 SEb двигатель с впрыском топлива получил прямые впускные коллекторы.

Ходовая часть и тормозная система также в основном были взяты у предыдущих моделей, однако подвеска была существенно доработана. Впереди был сохранён подрамник, как в «понтонных» моделях, однако его форма была изменена: теперь это была простая поперечная балка, которая эластично соединялась с несущим основанием кузова всего в двух точках. Сзади надёжный разрезной мост с качающимися полуосями был оборудован компенсирующей пружиной, расположенной горизонтально над осью качания рычагов и обеспечивавшей равномерное распределение осевой нагрузки на оба приводных колеса. Амортизаторы передних и задних колёс были смещены на внешнюю сторону, что обеспечивало более эффективное демпфирование и лучший доступ к ним.

Тормозная система за время производства модифицировалась дважды. В апреле 1962 г. модели 220 Sb и 220 SEb были оборудованы дисковыми тормозами на передней оси. В августе 1963 г. за ними последовала модель 220 b, которая параллельно оснащалась усилителем тормозного привода, первое время предлагавшимся в качестве дополнительного оборудования. В рамках этих изменений все три модели получили двухконтурную тормозную систему, обеспечивавшую надёжное замедление автомобиля даже в случае выхода из строя одного тормозного контура.

Все три модели семейства 111, как и предшественники, по желанию могли оснащаться гидравлическим автоматическим сцеплением «Hydrak», однако только до начала 1962 г. Полноценная автоматическая коробка передач собственного производства, которая после многолетней работы была готова к запуску в серию, с апреля 1961 г. сначала устанавливалась только в модели 220 Seb, а с августа 1962 г. уже предлагалась в качестве дополнительного оборудования по цене 1400,- DM для 220 b и 220 Sb. В отличие от автоматической коробки Borg-Warner, устанавливавшейся с 1956 г. в модели 300 c и с 1957 г. в последовавшей за ней 300 d, в новой фирменной конструкции использовался не гидротрансформатор, а гидравлическое сцепление, преимущество которого заключалось в снижении потерь мощности. Устанавливаемая за ним 4-ступенчатая планетарная коробка передач имела два планетарных ряда, три многодисковые сцепления и три ленточных тормозных механизма.

Mercedes от Поля Брака (1965 - 1972)

В августе 1965 г. концерн  представил новое поколение высшего автомобильного сегмента - модели 250 S, 250 SE и 300 SE. Общим у всех трёх седанов был кузов, дизайн которого разработал Поль Брак, отказавшийся от модных излишеств и создавший чёткий и ясный силуэт. Его сдержанная и не подвластная времени элегантность покоряет и по сей день. В техническом отношении новые модели в основном повторяли своих предшественников. Помимо кузова новыми были также оба 2,5-литровых двигателя, которые представляли собой расточенные 2,2-литровые силовые агрегаты с увеличенным ходом поршня; у версий с впрыском топлива вместо двухплунжерного использовался шестиплунжерный топливный насос высокого давления. В отличие от предшествующей модели новый Mercedes-Benz 300 SE уже не оснащался пневматической подвеской. Зато у него, так же как и у обеих моделей с 2,5-литровыми двигателями, на задней оси вместо прежней винтовой пружины устанавливалась гидропневматическая компенсирующая пружина, поддерживавшая высоту кузова на постоянном уровне независимо от степени загрузки.

В марте 1966 г. модельная программа была расширена за счёт Mercedes-Benz 300 SEL, у которого колёсная база была на 100 мм длиннее, чем у базовой версии. Дополнительная длина была использована для увеличения пространства для ног в задней части салона и расширения проёмов задних дверей. Так же, как у предшественника, носившего аналогичное обозначение, в базовую комплектацию нового 300 SEL входила пневматическая подвеска. В рамках компании модели с обычной подвеской были объединены в семейство W 108, а 300 SEL с пневматической подвеской был отнесён к отдельному семейству, обозначенному как W 109.

В период с 1966 по 1967 г. в Зиндельфингене были созданы две особые версии 300 SEL – обе не предусматривались для серийного производства, поскольку разрабатывались специально для Ватикана. В июне 1966 г. была выпущена версия «ландоле» со стандартной колёсной базой, отличавшаяся от серийного седана тем, что в задней части салона устанавливалось всего одно сиденье. Почти год спустя, в мае 1967 г., были выпущены два одинаковых шестиместных седана на базе шасси, удлинённого на 650 мм, с модифицированными задними дверями и двумя откидными сиденьями в задней части. Ландоле и 600-й в качестве второго автомобиля были предназначены для Его Святейшества лично, а лимузины «Пульман» Ватикан использовал для перевозки его гостей.

Производство моделей 250 SE и 300 SE было прекращено в начале 1968 г.; в качестве преемников в январе были представлены модели 280 S и 280 SE, отличавшиеся от предшественников лишь моторным рядом и некоторыми элементами комплектации. Новый шестицилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2,8 л в карбюраторной версии развивал 140 л.с., а в инжекторной - 160 л.с. Форсированная версия инжекторного двигателя мощностью 170 л.с. устанавливалась не только в модели 280 SL, но – также с января 1968 г. – и в модели 300 SEL, где она сменила прежний 3,0-литровый легкосплавный двигатель.

Флагманом модельного ряда с марта 1968 г. стал Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, оснащавшийся двигателем V8 и автоматической коробкой передач, позаимствованными у 600-го, что тогда соответствовало потенциалу мощности высококлассных спортивных автомобилей. Его премьера на Женевском автосалоне стала сенсацией, особенно с учётом того, что никакой предварительной информации об этом не было. Внешне модель 6.3 можно было отличить только по шинам более широкого профиля, сдвоенным галогенным фарам и дополнительным фарам дальнего света. Несмотря на то, что 300 SEL 6.3 стоил более чем на 10 000,- DM дороже, чем 300 SEL, и был в два раза дороже, чем 280 SE, эта модель встретила самый живой интерес и была выпущена в количестве 6526 экземпляров.

Осенью 1969 г. на смену 300 SEL с шестицилиндровым двигателем объёмом 2,8 литров пришла модель 300 SEL 3.5, в которой устанавливался силовой агрегат совершенно новой конструкции. Это был «маленький» двигатель V8 с рабочим объёмом 3,5 л, развивавший мощность 200 л.с. С марта 1971 г. его стали устанавливать также в моделях 280 SE 3.5 и 280 SEL 3.5, у которых была обычная пружинная подвеска. Модель 280 SE с шестицилиндровым двигателем выпускалась по-прежнему, а 280 SEL был снят с производства. Вместо него в модельную программу была включена восьмицилиндровая версия. Специально для североамериканского рынка параллельно с выпуском 3,5-литрового двигателя V8 производился более мощный вариант с рабочим объёмом 4,5 л, который с мая 1971 г. устанавливался в экспортных версиях 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 и 300 SEL 4.5.

В 1971 г. была выпущена особая версия 280 SEL 3.5 серии 108/109 со спецзащитой, которая не предлагалась в свободной продаже. Поскольку с июня 1965 г., когда был выпущен бронированный 600-й лимузин «Пульман», на Daimler-Benz не производились автомобили со спецзащитой, сразу несколько федеральных ведомств обратились в компанию с заказами на бронированные автомобили, что дало новый импульс разработке этой версии. В 1970 г. в Латинской Америке был совершён ряд покушений на дипломатов, после чего Министерство иностранных дел приняло решение об обеспечении спецзащитой служебных автомобилей ряда миссий за рубежом. В результате появилась модель со спецзащитой 280 SEL 3.5, которая в период с мая 1971 по сентябрь 1972 г. была выпущена в количестве 28 экземпляров, предназначенных для представительств ФРГ в наиболее опасных регионах.

Производство наиболее успешной для концерна на то время серии W 108/109 было завершено в сентябре 1972 г. Ей на смену пришли модели S-класса семейства 116.

Официальное рождение S-класса (1972 – 1980)

В сентябре 1972 г. автомобильной общественности было представлено радикально новое поколение автомобилей высшего уровня. Впервые официально прозвучало название "Mercedes-Benz S-класса" – внутрифирменное обозначение W 116, - который пришёл на смену серии 108/109 и поначалу включал три модели: 280 S, 280 SE и 350 SE. Полгода спустя появился седан S-класса, который так же как версии 450 SL и 450 SLC оснащался двигателем V8 c увеличенным рабочим объёмом 4,5 л. В тот же период была выпущена модель 450 SEL, у которой колёсная база была увеличена на 100 мм; как и в предыдущих моделях, дополнительная длина была использована для увеличения пространства для ног в задней части салона. С ноября 1973 г. предлагалась также удлинённая версия 350 SEL, а с апреля 1974 г. - 280 SEL.

Интересно, что при производстве модельного ряда 116-го семейства впервые в серию была запущена техническая новинка, опробованная ещё в модели C 111: независимая передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах с нулевым плечом обкатки и противоклевковым эффектом, которая позволила дополнительно улучшить динамические свойства. Задняя подвеска в основном повторяла конструкцию, которая уже в течение ряда лет устанавливалась в моделях 1968 года (так называемых моделях «Strich-Acht») и в 350 SL.

С точки зрения пассивной безопасности S-класс также отвечал самому современному уровню развития техники: разнообразие конструктивных решений, имеющих важное значение для безопасности и впервые реализованных в Mercedes-Benz 350 SL, в полном объёме применялось также в седанах S-класса. Например, топливный бак теперь размещался не в задней части автомобиля, а над задней осью, что обеспечивало лучшую защиту при ударе. Самым важным усовершенствованием по сравнению с предшествующей серией стала ещё более прочная ячейка безопасности с усиленной рамкой крыши, высокопрочными стойками крыши и дверей, а также усиленными дверями. Поглощение энергии удара в сминаемых зонах удалось существенно повысить благодаря рассчитываемой деформационной способности передней и задней части автомобиля.

Прекрасные условия видимости гарантировали специальные профили-обтекатели на передних стойках, выполнявшие функцию отвода грязной воды во время дождя и обеспечивавшие чистоту боковых стёкол в самую плохую погоду. В числе прочих технических решений, важных с точки зрения безопасности, были указатели поворота, далеко заходящие на боковины и прекрасно видимые при взгляде на автомобиль сбоку, а также большие задние фонари, которые благодаря своей рифлёной поверхности были в достаточной степени защищены от загрязнения.

В мае 1975 г. в качестве нового флагмана модельного ряда и законного преемника модели 300 SEL 6.3 был представлен Mercedes-Benz 450 SEL 6.9; его мощный 6,9-литровый двигатель V8, разработанный на основе проверенного временем 6,3-литрового агрегата, развивал мощность 286 л.с. и максимальный крутящий момент 56 кгс/м. Высочайший ездовой комфорт обеспечивала гидропневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета, впервые устанавливаемая в легковом автомобиле Mercedes-Benz. В числе прочих «изюминок», входящих в базовое оснащение топ-версии, были центральный замок дверей, кондиционер и омыватель фар. Как и предшественник, Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 сразу стал популярным несмотря на то, что стоил вдвое дороже 350 SE. В течение четырёх с половиной лет производства было выпущено 7380 автомобилей.

В период с ноября 1975 по февраль 1976 г. была доработана система впрыска двигателей с рабочим объёмом 2,8, 3,5 и 4,5 л, что было связано с ужесточением предельных норм выброса ОГ в большинстве европейских стран. Система Bosch «D-Jetronic» с электронным управлением была заменена новой системой с механическим управлением «K-Jetronic» той же фирмы. Эта модификация во всех трёх случаях была связана с незначительной потерей мощности; у 2,8-литрового и 3,5-литрового двигателей одновременно была несколько уменьшена степень сжатия. Для облегчения технического обслуживания оба двигателя V8 в рамках всех этих мероприятий получили бесконтактное транзисторное зажигание и гидравлическую регулировку зазора клапанов.

В мае 1978 г. модельная гамма семейства 116 была в очередной раз расширена. В качестве нового члена семейства была представлен Mercedes-Benz 300 SD, который вызвал у автомобильной общественности столь же огромное внимание, как и появившаяся тремя годами ранее модель 450 SEL 6.9, несмотря на то, что с точки зрения мощности он являл противоположность последнему. Впервые в истории этой категории автомобилей новая модель S-класса приводилась дизельным двигателем. Пятицилиндровый силовой агрегат рабочим объёмом 3,0 л, который уже прекрасно зарекомендовал себя в моделях 240 D 3.0 и 300 D, для выполнения новых задач был оснащён турбонагнетателем, позволившим повысить мощность до 115 л.с. Разработка этой необычной версии S-класса, которая предлагалась только в США и Канаде, была связана с введением американским правительством новых предельных показателей расхода топлива. Основным параметром при этом являлся так называемый «расход флотилии» - изобретение администрации президента Картера, которым обозначался средний расход топлива всех легковых автомобилей, предлагаемых автопроизводителем. Расширенное предложение традиционно экономичных дизельных моделей позволило привести «расход флотилии» к показателям, которые были ниже законодательно установленного предела.

С осени 1978 г. впервые в мире и исключительно в седанах S-класса 116-го семейства начала устанавливаться новая система, задавшая новое направление в развитии автомобильной техники. Речь идёт о разработанной совместно с компанией Robert-Bosch GmbH антиблокировочной системе (ABS), гарантировавшей стопроцентную управляемость автомобиля даже при торможении «в пол» и имевшей, таким образом, большое значение для обеспечения активной безопасности. Система, которая сегодня является чем-то само собой разумеющимся и устанавливается даже в автомобилях малого класса, стала в своё время подлинной сенсацией.

Безопасность совершенно иного рода обеспечивали версии со спецзащитой семейства 116. С учётом опыта, накопленного при разработке бронированного 280 SEL 3.5, техника защиты была в очередной раз усовершенствована. Всего было выпущено 292 восьмицилиндровых версии 350 SE, 350 SEL, 450 SE и 450 SEL со спецзащитой, предназначавшихся заказчикам в Европе и за океаном, в числе которых было много государственных служб и учреждений. Производство 116-го семейства, было прекращено в сентябре 1980 г. Из 473 035 автомобилей этого модельного ряда последним с конвейера завода в Зиндельфингене сошёл Mercedes-Benz 300 SD.

Самый длинный седан (1979 - 1985)

В сентябре 1979 г. на международной автомобильной выставке IAA во Франкфурте состоялась премьера нового поколения S-класса. Модельная гамма 126-го семейства поначалу включала семь версий; на выбор предлагались четыре двигателя – от 6-цилиндрового карбюраторного двигателя мощностью 156 л.с. с рабочим объёмом 2,8 л до 5,0-литрового легкосплавного двигателя V8 мощностью 240 л.с. с системой впрыска. Кроме этого, можно было выбирать из двух вариантов кузова – стандартного и удлинённого. Увеличение колёсной базы на этот раз было более значительным, чем прежде: 140 мм, которые как обычно были использованы для увеличения пространства для ног в задней части салона и расширения проёмов задних дверей.

При разработке нового модельного ряда в числе первостепенных задач наряду с повышением комфорта и безопасности предусматривалось также снижение энергопотерь. Применение лёгких материалов и оптимизация аэродинамики кузова позволили сократить расход топлива в новом S-классе на 10%. Оба восьмицилиндровых двигателя, устанавливавшихся в предшествующих моделях, были заменены двумя усовершенствованными агрегатами с увеличенным рабочим объёмом и легкосплавным блок-картером. Пятилитровый двигатель, пришедший на смену 4,5-литровому силовому агрегату из серого чугуна, уже был известен по модели 450 SLC 5.0, а 3,8-литровый легкосплавный двигатель был разработан по аналогии с пятилитровым на основе проверенного временем чугунного 3,5-литрового двигателя V8. Повышенная мощность новых двигателей V8 при одновременном снижении веса обеспечивали улучшенные динамические свойства и экономный расход топлива. Как и прежде, моторный ряд включал две версии 6-цилиндрового двигателя с рабочим объёмом 2,8 л: с карбюратором и системой впрыска топлива.

Для экспорта в США в 126-м семействе также предусматривалась дизельная версия. Модель 300 SD, как и её предшественница, оснащалась пятицилиндровым двигателем с наддувом рабочим объёмом 3,0 л, мощность которого была увеличена на 10 л.с. и составила 125 л.с.

Концепция ходовой части в основном повторяла предшественников. В новых седанах S-класса также была задняя подвеска с наклонными рычагами и независимая передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах с нулевым плечом обкатки.

В конструкции кузова были учтены самые последние результаты исследований дорожного травматизма. Благодаря этому ячейка безопасности теперь была способна выдержать даже лобовой удар с частичным смещением – так называемый «offset crash» – на скорости 55 км/ч. Седаны 126-го семейства стали первыми в мире серийными автомобилями, обеспечивавшими безопасность при асимметричном лобовом ударе.

Характерные элементы дизайна нового S-класса располагались, так сказать, ниже пояса. Впервые легковой автомобиль Mercedes-Benz не имел классических бамперов, вместо них устанавливались объёмные пластиковые, составлявшие единое целое с передним и задним обтекателями. Передний и задний обтекатели визуально объединяли боковые защитные накладки из пластика, размещавшиеся на уровне бамперов между колёсными арками.

Осенью 1981 г., через два года после дебюта, 126-е семейство было расширено за счёт элегантного купе, появление которого было приурочено к Франкфуртской автомобильной выставке IAA. Купе предлагалось только с восьмицилиндровыми двигателями. Оба 8-цилиндровые силовые агрегата были существенно переработаны в рамках новой концепции Mercedes-Benz, направленной на сокращение расхода топлива и вредных выбросов в ОГ. При этом была повышена степень сжатия, установлены распределительные валы с оптимизированными фазами газораспределения, форсунки впрыска с дополнительным воздушным распылением, а также электронная система регулирования холостого хода. Благодаря изменению настроек распредвала удалось передвинуть пик крутящего момента в нижний диапазон оборотов, а у 3,8-литрового двигателя даже увеличить максимальный крутящий момент. Передаточное число главной передачи в обоих случаях было адаптировано к изменённым характеристикам двигателей. Оба шестицилиндровых двигателя также претерпели ряд детальных изменений, что дало эффект экономии, правда, не столь значимый.

Через четыре года после премьеры концепции, направленной на сокращение энергопотерь, был представлен обширный пакет мероприятий по рестайлингу, и в сентябре 1985 г., вновь на Франкфуртской автомобильной выставке, была показана полностью переработанная модельная программа S-класса. Помимо небольших изменений во внешнем облике, которые в первую очередь коснулись бамперов, защиты боковых поверхностей кузова и колёс, был в основном обновлён моторный ряд.

Два новых шестицилиндровых двигателя, дебютировавшие за полгода до этого в модельном ряду среднего класса W 124, пришли на смену проверенному временем 2,8-литровому двигателю M 110. Вместо карбюраторной версии устанавливался 2,6-литровый  двигатель со впрыском топлива, а преемником инжекторного варианта M 110 стал разрабатывавшийся параллельно 3,0-литровый силовой агрегат. Новинкой стал также 4,2-литровый двигатель V8, который представлял собой расточенный 3,8-литровый мотор и устанавливался вместо последнего в седане S-класса, купе SEC и SL. 5,0-литровый двигатель также был модифицирован; он был оснащён электронной системой зажигания и электронно-механической системой непрерывного впрыска бензина "KE-Jetronic" фирмы Bosch, а его мощность составляла 245 л.с.

Самой примечательной новинкой гаммы моторов стал 5,6-литровый восьмицилиндровый двигатель, разработанный на основе 5,0-литрового V8, у которого был увеличен ход поршня. Его мощность составляла 272 л.с. В качестве дополнительного оборудования предлагалась даже версия с ещё более высокой степенью сжатия, развивавшая целых 300 л.с., правда, этот двигатель не устанавливался в сочетании с регулируемой системой нейтрализации ОГ. Однако даже без катализатора эта так называемая "версия ЕЭК" отвечала требованиям Европейской экономической комиссии в отношении предельных показателей токсичности ОГ. Модели 560 SEL и 560 SEC, оснащавшиеся этим двигателем, на тот момент были самыми мощными серийными легковыми автомобилями Mercedes-Benz за всю историю компании.

Для всех вариантов обновлённого модельного ряда, за исключением Mercedes-Benz 560 SEL и 560 SEC, оснащавшихся версией ЕЭК, в качестве дополнительного оборудования предлагалась регулируемая система нейтрализации ОГ, включавшая трёхкомпонентный катализатор. Последующую установку регулируемого катализатора в базовой версии можно было выполнить без проблем в любой момент. Такое решение давало заказчику максимальную свободу выбора: он сам определял оптимальный момент для дооборудования своего автомобиля. С учётом того, что в то время снабжение неэтилированным бензином ещё не было налажено на все сто процентов, это было немаловажным плюсом. С сентября 1986 г. регулируемый катализатор входил в базовую комплектацию всех легковых моделей Mercedes-Benz, оборудованных бензиновыми двигателями. Автомобили с возможностью последующей установки этого оборудования предлагались до августа 1989 г. их стоимость была, соответственно, ниже.

С появлением новой программы дизельная модель, которая, как и прежде, предназначалась исключительно для экспорта в США, была заменена обновлённым вариантом. Новый Mercedes-Benz 300 SDL имел удлинённую колёсную базу, был просторнее и оснащался двигателем совершенно новой конструкции. В его основу была положена конструкция 3,0-литрового шестицилиндрового двигателя, известного по модельному ряду среднего класса W 124, который теперь оснащался турбонагнетателем. Этот шестицилиндровый турбодизель развивал мощность 150 л.с., то есть на 60 л.с. больше, чем базовая атмосферная версия и почти на 30 л.с. больше, чем пятицилиндровый двигатель, устанавливавшийся в предшествующей модели.

В ходовую часть обновлённых моделей каких-либо принципиальных изменений внесено не было. В целях дальнейшего повышения ездового комфорта и плавности хода была несколько модифицирована конструкция задней оси. Кроме этого, все модели серии W 126 оснащались 15-дюймовыми колёсами и, соответственно, увеличенными тормозами. Дизайн легкосплавных колёсных дисков, предлагавшихся в качестве дополнительного оборудования (у моделей 560 SEL и 560 SEC они были включены в серийную комплектацию), был модернизирован и адаптирован для модельных рядов компактного и среднего класса.

Прочие стилистические изменения обновлённых моделей серии W 126 были внесены не только с целью актуализации дизайна, но выполняли также вполне конкретные технические задачи. Передние спойлеры опустились ниже, что позволило дополнительно снизить подъёмную силу на передней оси и улучшить аэродинамику задней части. Благодаря этому дополнительно повысилась курсовая устойчивость при движении на высокой скорости, что имело немаловажное значение, особенно с учётом динамических характеристик новой топ-модели 560 SEL.

Боковые защитные накладки стали гладкими, без желобков, как в прежних версиях; так же, как бамперы, они опустились ниже и включали теперь дополнительную облицовку порогов. Поскольку 5,6-литровые модели, в отличие от менее мощных родственных версий, серийно оснащались низкопрофильными шинами размера 215/65 VR 15, была изменена форма переднего нижнего спойлера и крыльев, чтобы обеспечить необходимое пространство для свободного хода передних колёс.

В сентябре 1987 г., когда на рынке появился неожиданно сильный конкурент в образе BMW 750 i, все двигатели V8 получили форсированные версии, у которых степень сжатия была повышена до 10:1. Ряд дополнительных мероприятий в зависимости от модели позволил повысить мощность на 6-10%. Ещё значительнее были результаты работы по усовершенствованию двигателей, оснащённых катализаторами: благодаря оптимизации системы нейтрализации ОГ удалось существенно сократить потери мощности, связанные с действием катализатора. В сентябре 1988 г. модельный ряд W 126 вновь пополнился: на Парижском автосалоне был представлен Mercedes-Benz 560 SE. Теперь 5,6-литровый двигатель мог устанавливаться также в седане со стандартной колёсной базой.

В июне 1989 г. было начато производство новой версии с дизельным двигателем, которая, как и предыдущие, экспортировалась в США. Модель 350 SDL оснащалась новым 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем, который представлял собой расточенный 3,0-литровый мотор с увеличенной длиной хода. При разработке нового турбодизеля во главу угла ставилось повышение не столько мощности, сколько крутящего момента. Оснащённый системой рециркуляции ОГ и окислительным катализатором, он развивал мощность на 10 14 л.с. меньше, чем предшественник, несмотря на увеличенную длину хода. Мощность 350 SDL составляла 136 л.с., чего было вполне достаточно, особенно с учётом ограничения скорости, действующего на всей территории США. Максимальный крутящий момент, который устанавливался уже при 2000 об/мин, удалось повысить практически на 15%. С июня 1990 г. параллельно с моделью 350 SDL выпускался Mercedes-Benz 350 SD со стандартной колёсной базой.

В ряду восьмицилиндровых моделей серии W 126 появилась бронированная версия, всего было произведено 1 465 автомобилей со спецзащитой. В те годы были выпущены две особенных модели 500 SEL, у которых колёсная база была увеличена на 200 мм, а высота крыши на 30 мм. Первый экземпляр, сошедший с конвейера в январе 1983 г., остался на заводе в качестве представительского автомобиля. Второй же был изготовлен по желанию Ватикана для святого отца и был передан папе Иоанну Павлу II. в августе 1985 г.

Производство большинства моделей 126-го было прекращено в период между августом и октябрём 1991 г., а последние экземпляры версий со спецзащитой вышли из ворот завода в апреле 1992 г. В течение 12 лет на заводе в Зиндельфингене было выпущено 818 036 седанов, в том числе 97 546 с дизельными двигателями. 126-й Mercedes-Benz стал самым успешным семейством высшего автомобильного сегмента в истории компании.

Сто сороковой (1991-1998)

В марте 1991 г. на Женевском автосалоне было представлено новое поколение S-класса (заводское обозначение: серия 140). Дизайн кузова нёс в себе традиционные элементы стиля Mercedes-Benz, идеально вписываясь в гармоничное единство модельного семейства легковых автомобилей. Так же как при разработке модельного ряда SL семейства R 129, в дизайне нового S-класса была сохранена базовая форма характерного элемента фирменного стиля – решётки радиатора, но в новой интерпретации. В этом варианте классической темы, получившем название "плакетка", облицовка радиатора с более тонкой, чем прежде, хромированной окантовкой была органично интегрирована в капот. Звезда Mercedes-Benz впервые устанавливалась не на самой решётке радиатора, а на капоте, причём была слегка смещена назад. В целом разработка дизайнерской концепции нового поколения S-класса была нацелена на достижение высокого уровня аэродинамики при одновременном сохранении максимальной практичности и функциональности.

Как у предшествующего семейства W 126 и ряда поколений автомобилей Mercedes-Benz высшего класса, наряду со стандартной версией предлагался вариант с удлинённой колёсной базой, причём, как и в предыдущих моделях, дополнительные 100 мм пошли исключительно на увеличение пространства для ног в задней части салона. Для внутреннего рынка первое время предлагался моторный ряд, включавший четыре двигателя, из которых только M 119 - 5,0-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр – был уже известен по прежним моделям. Как и в версии 500 E серии W 124, здесь устанавливался так называемый "Einheitsdeck-Motor" с микропроцессорным управлением системой впрыска фирмы Bosch "LH-Jetronic". Остальные три двигателя были новыми разработками: 4,2-литровый двигатель V8 с четырёхклапанной системой газораспределения был сконструирован по примеру 5,0-литрового силового агрегата на основе испытанного 4,2-литрового двигателя с двумя клапанами на цилиндр, а шестицилиндровый рядный двигатель с рабочим объёмом 3,2 л имел в своей основе конструкцию 3,0-литрового четырёхклапанного мотора, внедрённого в производство за два года до этого. Кстати, интересно отметить следующую любопытную деталь: присвоение заводских индексов 3,2-литровой и 4,2-литровой моделям уже не было напрямую связано с рабочим объёмом двигателя - в целях унификации они получили обозначения 300 SE/SEL и 400 SE/SEL.

Абсолютной новинкой был 6-литровый двигатель V12 M 120, который не только стал первым серийным 12-цилиндровым двигателем для легковых автомобилей Mercedes-Benz, но и, обладая номинальной мощностью 408 л.с., вошёл в историю как самый мощный из них. Номинальный крутящий момент составлял 580 Нм и устанавливался на отметке 500 Нм уже при 1600 об/мин. Так же, как шестицилиндровый двигатель и оба двигателя V8, двенадцатицилиндровый мотор имел четырёхклапанную систему газораспределения, регулируемые впускные распредвалы и микропроцессорное управление системой впрыска с термоанемометрическим воздухомером с нагреваемой нитью. При разработке всех двигателей на первый план выдвигалось решение таких задач как минимизация выброса вредных веществ и расхода топлива. Новая полностью электронная система зажигания, используя в общей сложности 300 параметров, рассчитывала оптимальный момент зажигания, причём для каждого цилиндра в отдельности и с учётом регулировки по детонации. M 120 был единственным в мире 12-цилиндровым двигателем, оснащавшимся системой регулировки угла опережения зажигания в зависимости от детонации для каждого цилиндра. Только при этом условии обеспечивалась высокая степень сжатия 10:1, необходимая для оптимального потребления топлива.

Принципиально новой была также система управления двигателем и трансмиссией, в которой все модули управления сообщались между собой при помощи общей шины данных. Она позволила объединить в одно целое управление практически всеми важнейшими системами, а также реализовать множество дополнительных функций, что использовалось, например, для быстрого разогрева катализаторов при низкотемпературном пуске двигателя, а также антипробуксовочного регулирования, обеспечивавшего курсовую устойчивость при сбросе газа на скользкой дороге. Наряду с оптимизацией состава ОГ и сокращением их выброса в новом модельном ряду W 140 был реализован целый ряд программных идей, благодаря которым этот модельный ряд стал лидером в сфере прогрессивного и экологичного автопроизводства. S-класс возвестил о приходе эры автомобилей, не содержащих фтористых углеводородов (FCKW), и дал новое направление развитию такой сферы экологичного автомобильного производства как утилизация отходов. Пластиковые компоненты, использовавшиеся в его конструкции, не только были пригодны для вторичного использования, о чём свидетельствовала соответствующая маркировка, но и сами изготавливались из регранулята – переработанного вторичного сырья. В 1992 г. S-класс был отмечен наградой "Stratospheric Ozone Protection Award" за охрану окружающей среды, присуждаемой американским Агентством по защите окружающей среды "Environmental Protection Agency".

Помимо сокращения расхода топлива и оптимизации параметров экологичности при разработке нового S-класса на первом плане стояла задача повышения комфорта и безопасности. При этом в числе прочих факторов особое значение придавалось продуманной концепции и тщательной настройке ходовой части. Новая независимая передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах устанавливалась на подрамнике, который изолировал кузов автомобиля от дорожного шума и вибраций. На задней оси устанавливалась конструкция, разработанная на основе независимой многорычажной подвески, использовавшейся в других семействах. При этом направляющая система подвески колёс была существенно доработана и адаптирована к особенностям S-класса. Геометрия рычагов была изменена с учётом воздействия значительно больших продольных и поперечных сил. Примечательным в этой связи является перекрёстное расположение верхних рычагов, что позволило компактно разместить всю конструкцию несмотря на большую длину качающихся полуосей.

В плане активной безопасности седаны S-класса серии 140 отличали такие свойства как превосходный выбег даже на неровном дорожном покрытии, высокая устойчивость к боковому ветру, точная работа рулевого управления, а также неизменно отличные динамические свойства вне зависимости от степени загруженности автомобиля. Принципиально новым было техническое решение тормозной системы восьми- и двенадцатицилиндровых моделей, в которой на задние колёса приходилось больше тормозного усилия. Благодаря этому повышалась устойчивость тормозной системы, и снижался износ тормозов передней оси.

Необыкновенно высокий ездовой комфорт S-классу гарантировало значительное снижение передаваемого в салон шума шин и вибраций, минимизация продольной качки при трогании с места и торможении, уменьшение поперечного крена и колебательных движений кузова при движении в повороте и прохождении неровностей дорожного покрытия, а также практически нечувствительное к толчкам рулевое управление. В восьми- и двенадцатицилиндровых версиях серийно устанавливалось так называемое "параметрическое рулевое управление", у которого коэффициент усиления зависел от скорости движения, то есть на малой скорости, например, при парковке, водителю требовалось прикладывать значительно меньшее усилие для вращения рулевого колеса.

Повышению комфорта и безопасности также способствовали стеклопакеты, впервые применявшиеся в легковых моделях и объединявшие в себе целый ряд достоинств: предотвращение запотевания и обледенения стёкол, повышенная тепло- и звукоизоляция, улучшенная обтекаемость воздушными потоками и отсутствие шума ветра на оконных уплотнителях.

Ещё две конструктивных новинки - складывающиеся зеркала заднего вида и выдвижные габаритные штыри-ориентиры для облегчения движения задним ходом – упрощали маневрирование в ограниченном пространстве и помогали видеть задние габариты машины. Чтобы при движении задним ходом можно было точнее оценить расстояние до препятствия, инженеры Mercedes-Benz установили сверху в торцах задних крыльев габаритные штырьки-ориентиры. Хромированные «рожки» высотой 65 мм выдвигались пневматикой вертикально вверх через 2 секунды после включения заднего хода и убирались обратно через 8 секунд после переключения передачи.

В октябре 1992 г. на Парижском автосалоне были показаны Mercedes-Benz 300 SE 2.8 и 300 SD Turbodiesel, ставшие в модельном ряду S-класса на